车辆信息

车型：保时捷卡宴

发动机：3.6FSI，缸内直喷，不带增压，VR型6缸发动机

里程：20万公里

年款：年

维修历史

客户最初报修发动机故障灯报警，维修技师用诊断仪检测故障码为“燃油轨压传感器，信号过低”，为了排除这个故障，技师先后更换过油轨压力限制阀，高压泵以及油轨压力传感器。更换后技师反复试车故障灯没有点亮，就交车了。

提车后几天后，客户发现车辆加速时存在异响，技师陪同客户试车，确认异响现象确实存在，每当加速至发动机转速处于-转之间时，能在车内听到一个很明显的，类似哨音的金属蜂鸣声（正文有录音）。

技师尝试换回原车的高压泵和轨压传感器，异响依旧存在。技师开始检查异响的来源，后来无意中发现异响和燃油压力有关，例如拔掉油泵保险，或者断开低压油路，接上清洗油路的吊瓶供油，或者拔掉轨压传感器插头等，这些操作都能中断异响。

由于大部分燃油高压相关的部件都更换过了，技师怀疑故障点在低压油路上，分析低压油路结构以后，他认为低压压力限制阀出问题的可能性更大，更换后试车故障依旧，技师又订购了汽滤，考虑到汽滤装车后无法退货，暂时没给客户更换。

至此技师不知道该如何维修这个故障了，于是寻求技术支持。

故障分析

1、异响是一种主观感受，必须亲自试车感受，才能做出判断。踩油门至发动机转速上升到-转之间，就能在车内听到一种类似哨音的金属蜂鸣声（录音见下方视频），无论在原地或者行驶中踩油门都能听到这种声音。

我们能大致判断出声音来自发动机舱，但是我们在机舱内却听不到这种声音，因为发动机的噪音太大，会把它遮盖住。

▲点击视频听异响录音（视频中5-7S和9-11S）

2、技师忽略了一个重要的细节，那就是经过长距离试车（KM以上），发动机故障灯仍然会点亮。技师是将车开到我这里做检查的，沿途距离约KM，路上发动机故障灯报警了好几次。

用专检检测，在发动机控制内存储了一个故障码：P，燃油高压（低于下限值），如下图：

观察故障码发生时的冻结数据，将其中重要的数据罗列出来，或许能启发我们的维修思路。

A、本次故障码的相关条件：

①、转速/分钟：转/分

②、节气门标称值：39.2%

③、计算得出的负载值：99.6%

④、相对于环境的燃油压力：Kpa

⑤、Lambda自适应值，气缸组1：﹣18.8%

⑥、Lambda自适应值，气缸组2：﹣21.09%

B、上次或首次出现故障码的相关条件：

①、首次出现：发动机转速转/分

②、首次出现：相对充气：84.0

③、首次出现：过滤后的实际轨道压力（绝对压力）：6.27Mpa

④、首次出现：轨道压力标称控制值:8.45Mpa

备注：图片“故障码发生的条件3”中没有标注轨道压力的单位，结合上下图可知单位应为Mpa。1Mpa=10bar。

我们可以得出结论：

故障是在急加速时出现的，故障出现时混合气很浓，故障出现时的油轨压力实际值远低于规定值。

3、由于故障码出现时的转速和异响发生时的转速一致，又联想到技师反应的情况，异响和燃油压力有关，改变燃油压力异响就不再出现了，我怀疑车内的蜂鸣声是燃油高压系统发出来的（前文说了，可大致判断异响来自机舱内，燃油低压部件基本都不在机舱内）。

带上手套，用手触摸燃油高压相关部件（如高压泵，油轨等），同时让技师坐在车内反复轰油门，我发现每当异响出现时，高压部件会传出“嗡嗡”的振动感。

戴上听诊器，将听诊器一端搭在高压部件上，当发动机转速在-转之间时，伴随着高压部件的震动感，会顺着听诊器传出一种金属声，声音的频率、音色和在车内听到的声音基本相符，由此初步判断故障点在燃油高压部件上，并且怀疑异响和故障灯是同一个原因引起的。

4、观察该车燃油系统的结构如下图：

①、低压燃油泵②、低压限制阀③、燃油滤清器④、压力保持阀⑤、低压管路⑥、轨压限制阀⑦、左侧缸体的燃油分配器及1、3、5缸喷油阀⑧、G低压燃油压力传感器⑨、高压泵⑩、N燃油高压调节阀?、G轨压传感器?、J发动机控制单元?、右侧缸体的燃油分配器及2、4、6缸喷油阀?、J燃油泵控制单元

我认为有两个原因会导致加速时高压部件发出异响：

①、高压泵，双凸轮通过滚子驱动泵活塞上下运行，这些运动部件在特定转速区间发出噪音。

②、油轨中的燃油压力过高，达到轨压限制阀开启的临界点。高压泵活塞在双凸轮的驱动下，以脉动方式向油轨中输送高压燃油，限制阀随着油压波动反复开启关闭，与高压油轨形成共振发出噪音。

人为改变燃油压力时（例如拔油泵保险，拔轨压传感器插头等），异响随之中断，但双凸轮和泵活塞这些部件的运动特性没有改变，仍随着转速的提升而发生变化，所以我认为异响不是这些部件引起的，因此故障原因可能是轨压过高。

5、故障码含义为轨压过低，冻结数据流中的轨压也的确偏低，然而我们怀疑异响原因为轨压过高，为何这两者相互矛盾？轨压没办法用汽油压力表测量，只能读取高压数据流。

用诊断仪读取燃油高压实际值，怠速时约为35bar，加速时可达约62bar，伴随踩油门动作，高压数值也能上升或下降。由于我手头没有保时捷的技术资料，维修手册中也没有标注高压压力的范围，因此无从判断高压数据是否正常。

诊断仪读取的高压数据来自轨压传感器，这是一个模拟信号传感器，电压范围是0.5V-4.5V，信号电压越高，诊断仪读取的高压数据就越大，我们可以人为给信号线供极限电压，观察诊断仪读取到的极限燃油压力。

就地取材，找来三节普通干电池，将两节电池串联，可得到约3.0V的供电电压，将三节电池串联，可得到约为4.5V的供电电压，拔下轨压传感器插头，用干电池分别给信号线供3.0V和4.5V电压（详细供电方法见下图），打开点火开关，用诊断仪读取燃油高压实际值，分别对应91bar和bar。

备注：我找的这三节干电池都是新的，实际电压会略高于1.5V。

6、将示波器连接至轨压传感器信号线，在行驶中测量传感器信号电压：

备注：信号电压上小毛刺是干扰造成的，这是正常现象。

急加速时，轨压传感器信号电压最高只有2.3V，此时读取燃油高压实际值数据流大约为60bar，这两个数据都明显低于极限值，和报故障码时的冻结数据相符。

怀疑轨压传感器检测数据失真，实际轨压已经达到规定值，但传感器反馈的电压偏低，电脑根据轨压传感器反馈的数据，控制高压泵调节阀N提高轨压，致使实际轨压超出规定值，直至轨压限制阀开启泄压，此时传感器反馈的电压仍然偏低，于是电脑进一步通过N提升轨压，导致实际轨压过高发出异响。

7、此时车上装的是新的轨压传感器，将传感器拆下仔细观察，没能发现问题，刚好厂内有一辆同款车，和这辆车的轨压传感器仔细对比，终于发现两处细节略有区别：

①、副厂件插针较细，且和原厂件颜色不同

②、副厂件插头上缺少一个







































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