都说新能源车是汽车的未来，连一个跟我家干活儿的木匠都谈得头头是道。

“别个外国，都宣布了不准再卖燃油汽车的时间。”木匠用射钉枪往护墙板基层上打着钉子，一本正经说。

我仰望着梯子上的他接话：“嗯，是的，法国、德国、荷兰、英国，还有中国，时间节点大多在到年之间。”

一截烟灰掉到地上。他扭头问：“那是不是现在最好不要买汽油车？”

“还有十几年呢，慌什么。”我说：“选车子，你问我就对了，应该不比你选木料的水平差太多。”

这番开头，想让大家看这篇时的瞌睡稍微小一点点。

远远看起来，把燃油汽车扔进历史似乎指日可待。但纯电动汽车价格贵、车型少、续航短、充电难几个消费焦虑没有完美解决，抛开牌照和补贴等政策支持不说，眼下燃油车显然还是绝大多数消费者买家用车的首选。在燃油车过渡到新能源车之前，插电混合动力车担任无缝拼接的主角。这方面，这几年，在国货中，如果比亚迪谦虚说不是老大，老大这个位置就得空缺。

盘点汽车国货，因为比亚迪在新能源领域的高度专注而入选这款史上最强插电混合动力SUV“唐”。

比亚迪曾经多年是全球充电电池市场老大。如今汽车业务早已过半江山，新能源车成为其最坚定的方向。旗下纯电动、混动车型从轿车到SUV到MPV到大巴一应俱全，新能源车全球市场份额两年前就做到过多次单月全球第一。

从年“秦”上市，到年“唐”上市，比亚迪开启国货混动车普及热潮，至今已分别成为市场上保有量最高的插混轿车和插混SUV。“秦”上市至今，累计销量超7万。“唐”上市至今，累计销量近6万。

如同跑车比操控、轿车比舒适、SUV比四驱，电动汽车主要比续航，直白讲是比电池。再高大上的车把你撂半路上，都够你烦。比亚迪新能源电池技术领先世界已为人熟知，其高密度、高安全性以及更加智能的电池管理系统，使得“唐”纯电动续航里程达到80—公里。因此，相对于多数混动车30—50公里的续航来说，“唐”的电动单元已经不仅仅处在辅助节油的势微地位，而几乎反客为主成为可以依赖使用的重要模块。

我的意思是，在长途旅行时，“唐”的混动系统优势体现在百公里综合油耗仅为2升以内，而平时的短途通勤，你完全可以把它当做纯电动车来开，油耗为零。

“唐”还是一款能跑很快的混动SUV，加速性能达到足够疯狂的4.9秒。对比保时捷卡宴混动版的5.9秒，特斯拉ModelX75D的6.3秒，你不要忘了“唐”的标价只有二十几万。

除了发动机舱里的2.0TI全铝发动机，“唐”在前后轴各部署一部永磁同步电动机，每台可输出约匹马力的最大功率和牛·米的峰值扭矩。两套系统交联的综合功率为匹马力，最大扭矩为牛·米。这个功率和路虎揽胜的5.0T差不多，扭矩比宾利欧陆GT上那台6.0T还要大。当然，按照一般混动车的特点来看，实际总功率和扭矩应该会略小于数据的简单相加。

如此惊人的综合动力输出，无论后驱还是前驱显然都难以驾驭，这使电力四驱系统的出现变得顺理成章。在汽车制造领域，大排量发动机、自动变速箱和电控适时四驱系统都是研发难度比较高的技术，很多中国车企也因此受制于人。但像比亚迪“唐”这种前后双电机的结构，则同时绕过了上述三个难题。

前后轴双电机的设计不仅是绕过了技术壁垒，更是在传动效率和四驱分配效果上反超传统结构。首先，电动机直接作用在半轴上，传动效率肯定比经过变速箱更高。其次，这套电四驱系统也不再需要传统四驱车的传动轴和中央差速器，在响应速度上比机械四驱要更快。厂家还在后电动机中加入一个伊顿差速锁，进一步强化了它的可靠性。

“唐”还提供了四种驾驶模式选项：纯电EV、混动HEV、经济ECO、运动SPORT。得益于动力结构的布局优势，相比前后轴单一动力布局结构，唐的前后轴分别配有前后电机进行协调运作，这也有效降低了单个动力的负荷。

做暴力驾驶测试时，驾驶员能感受到“唐”底部电池组重量也对整体配重和行车稳定性起到了优化作用。要知道同样采用混动技术的某些合资或进口车型，还在相对保守地使用传统驱动轴和电池后置布局。电池后置最直观的不爽就是，原本能放若干个大行李箱的后备箱，却只能放下几个小学生的书包。

作为一款中大型SUV，车长4.米的“唐”拥有实用的空间表现、全面的科技配置，同时动力输出极为强悍，还有全时电四驱技术亮点，而纯电模式下行驶里程也足够日常通勤。从这些方面来看，这款产品绝对算得上比亚迪在新能源技术方面的集大成者。

可以说，比亚迪“唐”，尤其款“唐”的诞生，对于新能源汽车来说具有划时代的意义——它正面对抗燃油车，改变新能源汽车和燃油车“赛跑”的格局，成为一款真正意义上杀入20-30万元主流中大型SUV的插电混动汽车。

关键，它还是如日中天的汽车国货。