?作为曾经的6速手动的M2车主，之前我写过一篇讨论《M2并不是最纯粹的Mcar》的文章，引起了身边不少朋友的反对，当然那是我的主观意见。在过去的一周里我不断的听到身边的朋友为了什么才算的上真正的Mcar而争执。恰好，ChrisHarris在最新的TopGear平台上的视频把M4GTS，GT3RS和AMGGTR拿来做出一番横向对比，而且把M4GTS批评的体无完肤。用他的原话说：“M4GTS只像个2/3辆车，还有很长的路要走。“

什么才是真正的Mcar？

如果这样一辆能够调节自己尾翼、悬架高度等设定的“极客“到极点的产品，都不能算Mcar，这不禁让人思索着，40多年来，到底什么才是M精髓，什么才是真正的Mcar？

有趣的是“最真正的Mcar“在现代汽车媒体行业里是一个被用烂了的热点词。每当媒体发布M2/3/4/5/6和X5/6M的评测时，这个词一定是少不了的？不同的媒体对这个词的定义甚至有那么一点“玄学”的意思。它是一个被用来参考的标杆，却没有人能够说得清楚它到底是什么，到底是哪一辆车，也没有人能引出一个具体的硬性标准。

40多年来，M部门从M1演化到了今天的M4GTS，每一年都有人说这辆M假，那辆M真，大家你方唱罢我登场。但是粉丝们，媒体们，甚至M部门内部士却都乐此不彼的认为全世界已经对什么是“真正的Mcar”达到了一个透明，公开，毫无疑问的认知。

尽管我们知道“真正的Mcar”只是一个主观上的评价，并非客观事实这一道理之后，我还是想和大家一起结合历史来聊·一下，Mcar到底是个什么。

Mcar的两个时期

当讨论最纯粹的Mcar时，这个范围有两个时期。第一时期M代表着Motorsport赛车，M系的鼻祖年的3.0CSL这是为了参加欧洲房车冠军赛事而生产的街道版（比如保时捷GT1，奔驰CLKGTR）。

包括后来年的M1，其实也是参加比赛的街道版，只是后来因为规则的改变M1赛车无法进行参赛。可是钱都花了，于是宝马就造了第一批真正意义上的Mcar、M1。

时间再往后推，80年代的E30系列的M也是为了参加A组房车赛而打造的街道版民用车。年的M3SportEvolution是E30系列的巅峰之作，这是最后一代M部门为了能够参加比赛而不得不打造的街车了。

这一系列的M街车被造出来的唯一意义就是为了能让赛车部门有资格参赛。在最狂热的M粉丝里，只有这一系列准赛车的街车才算得上是“真正的Mcar“。在这一群粉丝眼里，M是一种精神图腾，是一种信仰。在他们嘴里的3.0CSL，E30M3和M1是神圣的，现代的Mcars是苍白无力的，包括后来出现的E46、M3都只是一群”异教徒“把Mcars变得公路化和舒适化了。

在这一群最忠实狂热的M粉里，宝马不把M3搞来跟赛车一个样他们是不会罢休的。他们希望原厂M3能自带防滚架，Ohlins悬挂，没有空调，定速巡航和收音机，座椅要桶形赛车座椅。他们眼里是容不得宝马X5M的。

当然这一群人是少数，因为在更大一部分人眼里，真正的Mcars是指第二时期的M，就是从90年代初开始M部门专心开始造民用车时。在这一波大多数人眼里，只有年初世代的Mcars才能算最真正，完整，和驾驶乐趣最高的Mcars。

以E46M3和E39M5为主，然后以1MCoupe和E36MCoupe为辅。他们认为这是最后一次M部门在认真造Mcars而不是像后来那样为了利润而舒适化，豪华化。他们认为年初的M部门是一尘不染的。高管开会会说，“我们M部门永远不可能造一辆有着M标的SUV！“，或者说“装着涡轮增压器的Mcars只会毁掉我们的声誉！”

哪怕后来班戈时代的E60和E90/92的Mcars在他们眼里也是受待见的。仿佛M部门高层里在他们的最直接竞争对手开始上强制进气时，依然有人坚守着高转的V8和V10自吸。

Mcars不再是一个单独的系列

至于后来F系列的涡轮化，这一群人（包括我！）都惊了，大喊着M部门结束了！M部门卖掉了自己的灵魂！这是赤裸裸的背叛！当然这一群人里也不乏键盘侠，他们喊着这些高大上的情怀口号，却从未自身试过新世代的Mcars究竟是什么样。

他们哭着现代M的豪华和舒适感已经彻底取代了运动细胞，M走向了歪门邪道，却没有意识到在3系、5系不断变得臃肿的情况下，由于困在这个底盘和平台上，随之而来的M产品能做的只有这么多。电子助力转向只能无限的模仿液压助力所带来的直观感和踏实感，主动悬挂能做的只能尽量的减少重量增加所带来的笨重感。我们依然在一个过渡的转型期，F82M3不算完美，但是它一定会变得完美。

但在这两群人里有一点是一定能达成公式的：Mcars不再是一个单独的系列，而更像是你能选的一个升级动力和速度的配置包，因为你想买一个又快又豪华的宝马车。你买一辆M5是因为你想让所有人知道你比你邻居的i花了更多的钱。你买一辆M6GranCoupe是因为你愿意多花2.3万美金就为了那个溜背造型和外观加成。

仿佛，你不再是为了M的驾驶感而掏钱了，仿佛是为了随之而来的社会溢价。当然，也有那么一群人买Mcar就是为了40年来M系列的情怀传承，可是这一群人也要被纳入灭绝物种的行列了。

那天我上美国的Carmax看了几辆费城周边在卖M5的保养记录，感觉相当一部分M5车主像婴儿一样照顾他们，把自己的车当做在开。

无论如何，今日的Mcars已经不如以前是一个公认的看法了。M部门不断的推出什么Msport，Msportplus，按一个按钮就能调节变速箱，悬挂和转向，这些驾驶模式的概念在某种程度上是稀释了这个M标的硬实力。

宝马M存在40多年，此时已非彼时

我一直觉得这其实是一个认知问题，同时也是个竞争问题。宝马M存在了40多年了，这对他们来说当然有好的一面，但也有另一面。宝马M花了40年成功培养出了一种传承的文化，另一面是那些曾经最硬核的造车理念也随着这40多年消逝了。M粉对于M部门为了利润和销量而搞得这些改变，没毛病。

因为这些改变在今天这样一个竞争环境是必要的，尤其当你的竞争对手为了打败你可以搞出各种各样的黑科技和营销手段的时候。最新一代的款AMGE63已经搞出+马力了，这可是曾经恩佐.法拉利的数据。

此时非彼时，E30M3时代的北美市场，它没有任何直接竞争对手。今天的M3，除了另外那俩德国朋友，ATSV、阿尔法的QV、都等着和M3一起厮杀。E39世代的M5把年初的AMGE55和C5世代的奥迪S6吊着打，敢跟法拉利叫板。今天呢？

所以这是一个认知问题，“我们心里一直知道的最纯粹的Mcars再也不会回来了！“这个认知其实并不严谨。第一、M部门再也不用，也不会造当时那样为了满足赛事要求的公路赛车了。第二、Mcars基于的底盘变得更大更重了，老M粉认为是侮辱Mcars的这些特征不得不保留下来。第三、对手水平上线了。

这里面依然有好消息，最近在M高管的采访中，他们也承认AMG和Audi变强了，竞争更激烈了，M自己也开始注意减重和空气动力效应。今天宝马比原来卖了更多的车了。这不是一件坏事。保时捷要是不推卡宴，能有更多的资金去研发Spyder吗？宝马更高的利润能让M部门也能分到一点蛋糕，有更多的资金去搞更多的研发，作为车迷，这不该感到高兴吗？

AL频道小结

最后，虽然很多M粉觉得今天的Mcars摆在之前的M上简直是一种侮辱。M变了，我失望吗？当然失望！可是我知道这样的改变是无法避免，也是必须的。

所以什么是真正的Mcars？这是一个形而上的玄学。一个人永远无法复制过去。过去的辉煌那也只能留在过去了。真正的MCars永远在路上。

完